Planetaarülekande reduktorite tõrkeotsingu meetodid

Üldjuhul on planetaarülekande kaal otseselt võrdeline selle hammasrataste kaaluga; lisaks sõltub käigu kaal suuresti käigu materjalist ja selle kuumtöötlemise kõvadusest. Näiteks sama võimsuse edastamisel on karbureeritud ja karastatud käigu kaal ligikaudu üks-kolmandik ainult karastamise ja karastamise läbinud käigu omast. Arvestades planetaarülekande reduktorite konstruktsiooniomadusi ja nende hammasratastele avaldatava koormuse iseloomu, tuleks kõva-pinnaga hammasrataste kasutamine laialdaselt kasutusele võtta. Kõvade -pindade hammasrataste{6}}tootmiseks on saadaval palju kuumtöötlusmeetodeid, nagu pinnakarastamine, -karastamine, karburiseerimine ja karastamine ning nitridimine-, ning konkreetne meetod tuleb hoolikalt valida, lähtudes kõnealuse planetaarülekande reduktori ainulaadsetest omadustest.

1. Pinna karastamine
Kaks levinumat pinnakarastamise meetodit on kõrgsageduslik{0}}induktsioonkarastamine (tavaliselt kasutatakse väikeste hammasrataste puhul) ja leekkarastamine (tavaliselt suurte hammasrataste puhul). Pinnakarastamine annab parima tulemuse, kui karastatud kiht ulatub hammasratta hamba juureni ja hõlmab seda. Tavaliselt kasutatavad pinnakarastamiseks kasutatavad materjalid on terased, mille süsinikusisaldus (massi järgi) jääb vahemikku ligikaudu 0,35–0,5%; see protsess võimaldab hammasratta hamba pinna kõvadusel saavutada 45–55 HRC.

2. Karburiseerimine ja karastamine
Karbureeritud ja karastatud käigukastid pakuvad suurimat suhtelist koormust{0}}; kuid need nõuavad täpset viimistlemist (nt hammasrataste lihvimist), et välistada kuumus-töötlus-indutseeritud deformatsioon ja tagada nõutav mõõtmete täpsus.
Karbureeritud ja karastatud hammasrataste puhul kasutatakse enne karburiseerimist tavaliselt legeerteraseid, mille süsinikusisaldus on 0,2–0,3%. hammasratta hammaste pinna kõvadus jääb tavaliselt vahemikku 58–62 HRC. Kui pinna kõvadus langeb alla 57 HRC, väheneb hamba pinna tugevus oluliselt; vastupidi, kui see ületab 62 HRC, suureneb materjali rabedus. Hammasratta hamba südamiku kõvadust peetakse üldiselt optimaalseks vahemikus 310 kuni 330 HBW. Karbureeritud ja karastatud hammasrataste puhul peaks kõvadus järk-järgult vähenema alates hambapinnast sisemuse suunas; "efektiivne karburiseerimissügavus" on defineeritud kui sügavus pinnast, mille juures kõvadus jõuab 52,5 HRC-ni.
Seoses karburiseerimise ja karastamise panusega hammasratta hammaste paindeväsimustugevusse, ei suurenda protsess mitte ainult südamiku materjali kõvadust, vaid kutsub esile ka pinnakihis jääksurvepingeid; need jääkpinged aitavad vähendada tõmbepinge suurust hammasratta hamba maksimaalse tõmbepinge kriitilises piirkonnas. Seetõttu ei tohi hammasrataste lihvimise ajal hambajuure osa lihvida; järelikult tuleb pliiditöötlemisel kasutada pliiti, mis jätab lihvimisvaru.

3. Nitreerimine
Nitriidi kasutamine tagab hammasrataste kõrge pinna kõvaduse ja kulumiskindluse minimaalse deformatsiooniga. Kuna pärast seda kuumtöötlust pole lõplikku täppisviimistlust vaja, suureneb koormuse{1}}kandevõime. See on eriti oluline sisemiste hammasrataste puhul, mida on oma olemuselt raske lihvida.

4. Kareduse kombinatsioonid hammasrataste paaritamiseks
Kui nii suurtel kui ka väikestel hammasratastel on pehmed hambapinnad, peaks väikese hammasratta pinna kõvadus olema suurem kui suure hammasratta oma. Ja vastupidi, kui mõlemal hammasrattal on kõvad hambapinnad,-eriti kõrge kõvaduse korral-peaks mõlema hammasratta kõvadus olema identne.
Planeedi reduktorile sobivate materjalide valimine aitab pikendada nii ülekande{0}}kandevõimet kui ka kasutusiga.